打破70年歷史空白，比亞迪計劃進(jìn)軍F1賽事

世界上最頂級的汽車賽場，或許要迎來中國車企了。

據(jù)彭博社援引多位知情人士消息，比亞迪正在內(nèi)部評估進(jìn)軍頂級賽車運動的可行性。其目標(biāo)直指金字塔尖的 F1（一級方程式賽車），以及包含勒芒 24 小時耐力賽在內(nèi)的 WEC（世界耐力錦標(biāo)賽）等賽事。

雖然消息人士強(qiáng)調(diào)最終決策尚未敲定，比亞迪官方也未予置評，但這一消息已經(jīng)足夠讓車迷們激動了。

在 F1 長達(dá)七十余年的歷史中，賽場上從未出現(xiàn)過一支由中國車企擁有的車隊。目前圍場內(nèi)的 11 支車隊，背后皆是歐美資本的身影。這一空白，亟待填補(bǔ)。

▲ 彭博社報道

如果你對賽車運動不熟悉，可能很難想象 F1 的體量。

作為全球收視規(guī)模最大的年度體育賽事之一，F(xiàn)1 每年跨越五大洲舉辦約 24 場大獎賽，累計受眾超過 15 億。它不僅是極限速度的競技場，更是一塊向全球同步直播的「流動超級廣告牌」。

▲ F1 澳大利亞大獎賽冠名贊助商——卡塔爾航空

然而，登上這塊廣告牌的代價極其高昂。

一支 F1 車隊一個賽季的運營成本高達(dá) 5 億美元。這大約相當(dāng)于建設(shè)一所三甲醫(yī)院的總投入，或者制作十部中等預(yù)算的好萊塢電影。

如果選擇從頭組建新車隊，還要在此基礎(chǔ)上疊加漫長的談判周期、基建投入與人才招募成本。

那么，比亞迪為何要投身這件既「燒錢」又艱難的事業(yè)？

隱痛

要理解比亞迪的野心，首先要看懂它當(dāng)下面臨的困境。

2025 年，比亞迪已正式超越特斯拉，登頂全球純電動汽車銷量冠軍，出口版圖強(qiáng)勢擴(kuò)張至歐洲、東南亞和拉美市場。從商業(yè)數(shù)據(jù)來看，它無疑是一家極為成功的全球化車企。

僅從銷量數(shù)據(jù)來看，比亞迪無疑是一家極其成功的全球化企業(yè)。

▲ 比亞迪的出海運輸船隊

但在品牌形象的階層跨越上，比亞迪仍面臨一道隱形的天花板。

在歐洲城市的街頭，已經(jīng)能看到不少比亞迪的車。消費者知道這個名字，也認(rèn)識「BYD」這個 Logo。

但大多數(shù)人對比亞迪的印象依然是「高性價比的中國電車」，而非「令人向往的高端汽車」。這也是幾乎所有中國消費品出海的共同痛點：跑量容易，溢價極難。

▲ 歐洲街道上的比亞迪

比亞迪也深知這一點，近年來進(jìn)行了諸多品牌向上的嘗試。

其中最廣為人知的案例，是旗下高端品牌「仰望」的 U9 Xtreme 在德國賽道完成測試，最高時速突破 496 公里/小時。這一數(shù)字放在任何品牌的宣傳冊中都足夠震撼，但這終究只是單點的新聞事件，受眾范圍有限。

而 F1 則截然不同。這是一個能讓全球數(shù)億人在同一個周末、同時注視同一輛賽車的終極舞臺。贊助商的 Logo 會隨著賽車的高速掠過，烙印在每一個慢動作回放和每一次頒獎臺的高光時刻里。

對于技術(shù)實力已經(jīng)過硬、急需品牌形象「躍遷」的比亞迪來說，F(xiàn)1 是效率最高的工具。

奔馳、本田、雷諾等巨頭，都曾走過這條通過賽場榮耀反哺品牌價值的道路。

荊棘之路

通往圍場的路沒有一條是坦途，比亞迪目前有三種選擇。

首先是最徹底也是最艱難的選擇——自建車隊。

Cadillac（凱迪拉克）的案例是現(xiàn)成的參照，這支來自美國的車隊，從申請到正式踏上 2025 賽季的發(fā)車格，期間經(jīng)歷了國際汽聯(lián)（FIA）的審批、現(xiàn)有車隊的集體抵制以及商業(yè)權(quán)益的重新分配等一系列拉鋸戰(zhàn)。

F1 現(xiàn)有的 10 支車隊天然傾向于抵制新成員，因為每新增一支車隊，意味著賽事獎金池和整體估值都要被稀釋。

▲F1 比賽中的 Cadillac 賽車

因此，自建車隊意味著比亞迪要在門縫中硬擠，且從第一天起就要在技術(shù)積累上落后于深耕數(shù)十年的競爭對手。

所以通過收購入場，是更現(xiàn)實的捷徑，也是近年來新進(jìn)入者更常走的路。

奧迪（Audi）正是通過全面收購瑞士傳奇車隊索伯（Sauber），拿到了進(jìn)入 F1 的資格。

目前市場上存在兩個潛在標(biāo)的：目前 Alpine 車隊正四處尋找股權(quán)買家；而近期飽受賽車震動問題折磨、開局不利的阿斯頓·馬丁（Aston Martin）車隊，也在對外出讓部分股權(quán)。

▲F1 比賽中的 Alpine 賽車

當(dāng)然比亞迪也可以選擇循序漸進(jìn)的方式，選擇 WEC 與勒芒這一門檻更低的 Plan B。

世界耐力錦標(biāo)賽同樣是頂級賽事，同樣有全球媒體覆蓋，而且技術(shù)規(guī)則上對混動動力總成的要求，與比亞迪的技術(shù)儲備高度契合。

豐田（Toyota）正是通過多年深耕 WEC，極大提升了品牌在全球的工程形象。這或許是比亞迪風(fēng)險更可控的試水之選。

▲WEC 比賽中的豐田賽車

雙向奔赴

中國與頂級賽車運動之間，并非沒有交集，但總是差那么一點。

2015 年，首屆 Formula E（電動方程式）在北京拉開帷幕。中國品牌蔚來通過旗下賽車部門參賽（車手為巴西籍），并最終贏得了那一屆的車手總冠軍。這是中國汽車工業(yè)在國際賽車史上極少數(shù)的高光時刻之一。

但 Formula E 畢竟是新興賽事，其曝光度與 F1 不可同日而語，蔚來的勝利更多停留在圈內(nèi)，未能在大眾市場留下深刻印記。

▲蔚來設(shè)計的 Formula E 賽車

吉利則通過旗下 Cyan Racing 車隊（前身為沃爾沃原廠車隊）在國際房車賽中屢獲佳績，但這種借助歐洲基因「曲線救國」的模式，也未能在國際上樹立起鮮明的「中國品牌」旗幟。

不過，現(xiàn)在的 F1，比以往任何時候都更需要中國制造商。

國際汽聯(lián)（FIA）主席穆罕默德·本·蘇萊姆去年在接受法國《費加羅報》采訪時公開表態(tài)，在 Cadillac 加入之后，來自中國的制造商將是 F1「下一個合乎邏輯的步驟」。

中國是全球最大的汽車消費市場，也是 F1 近年來增長最快的受眾市場之一。

2024 年中國大獎賽回歸后現(xiàn)場一票難求的景象便是明證。對于 F1 的商業(yè)運營方而言，綁定一支中國本土車隊，意味著直接鎖定了全球最大汽車市場的長期關(guān)注度。

▲ F1 中國大獎賽現(xiàn)場

對中國車企而言，2026 年更是一個千載難逢的技術(shù)窗口期。

2026 年，F(xiàn)1 迎來了重大規(guī)則變革，電池容量和混動系統(tǒng)的比重將被大幅提升。這一變革方向，完美撞進(jìn)了比亞迪的技術(shù)舒適區(qū)。新規(guī)讓各隊在一定程度上回到了同一起跑線，縮小了新玩家的技術(shù)劣勢。

當(dāng)然，挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻。現(xiàn)有車隊圍繞 2026 新規(guī)的研發(fā)早已進(jìn)入沖刺階段，比亞迪若此時入局，起步就已經(jīng)落后。

此外現(xiàn)有車隊及其贊助商體系對一個來自中國的競爭對手會有何種反應(yīng)？F1 的賽場是開放的，但圍繞它的利益網(wǎng)絡(luò)從來都不是。

▲ 本賽季的 11 支 F1 車隊

目前 F1 賽場上最廣為人知的中國元素，大概是車手周冠宇。

2022 年，他成為歷史上第一位登上 F1 賽場的中國車手，效力于由瑞士注冊、使用法拉利引擎的 Alfa Romeo 車隊。

他的出現(xiàn)讓國內(nèi)觀眾對中國 F1 大獎賽的觀看熱情明顯升溫，也讓更多中國觀眾開始關(guān)注這項運動。但周冠宇終究是以個人身份參賽，而非代表一個中國品牌。

▲ 周冠宇目前效力于凱迪拉克 F1 車隊

賽場上，中國人有了，但中國的車還沒有。

本周末，上海國際賽車場將迎來 2026 賽季的第二站大獎賽。看臺上會坐滿來自全國各地的觀眾，賽道邊會立著紅牛、梅賽德斯、法拉利的巨幅廣告。

只是不知道，當(dāng)引擎的轟鳴聲響徹賽道時，會有多少人腦海中閃過同一個畫面：

如果有一天，發(fā)車格里停著一輛屬于我們自己的賽車，那將是怎樣的光景？

▲F1 中國大獎賽現(xiàn)場

（本文封面由 AI 生成。）